Как известно, «локомотив Европы» более других государств Старого Света подвергся системному экономическому кризису последних семи лет. Так, по сравнению с 2018 годом ФРГ потеряла около 73 тыс. рабочих мест в сфере автопроизводства и поставок комплектующих. Немецкая автоотрасль обескровлена возросшей конкуренцией со стороны Поднебесной, высокими расходами материалов и трудозатратами, медленным переходом на электромобили, а также трамповскими тарифами.
Автомобильное производство приносит прибыль, когда его годовой уровень не менее 250 тыс. изделий. Ликвидация же завода с численностью 10 тыс. сотрудников влечёт затраты в размере около €1,5 млрд, а процесс растягивается на 1-3 года. И, если китайские автопроизводители типа BYD действительно займут свою нишу на родине традиционного застрельщика автоиндустрии, местные со временем окажутся не при делах.
В частности, согласно программе жёсткой экономии VW сокращает 35 тыс. рабочих мест, Audi – 7,5 тыс., Porsche – 1,9 тыс. По всей Европе автозаводы сегодня функционируют на 55% своей мощности, что, по сути, является убыточным режимом. В итоге её автопром из-за китайских брендов до конца следующего года недопоставит на рынок до 2 млн авто. Но об этом ниже.
Немецкими методами торговую войну не выиграешь
Снижающаяся международная конкурентоспособность Европы вообще и ФРГ в частности обусловлена засильем бюрократии, высокими тарифами на энергоносители, дорогой рабсилой, внушительными налогами в сравнении со среднемировыми показателями. Но главное – «родные» изготовители автотехники жалуются, что на самом высоком политическом уровне в Берлине идёт тайное лоббирование интересов азиатского капитала! Прежде это называлось госизменой, теперь – ущемлением прав отечественного производителя.
Как бы то ни было, топ-менеджмент VW сообщил:
Вместе с IG Metall в конце прошлого года мы достигли жизнеспособной договорённости относительно будущего курса Volkswagen AG и его немецких предприятий. Меры, обеспечивающие долгосрочный успех, включают сокращение объёмов выпуска на 734 тыс. единиц продукции внутри Германии.
Оригинальный месседж, ничего не скажешь…
В свою очередь, в BMW заверили:
В целом мы находимся на приемлемом уровне загрузки. У нас есть достоинство, когда каждое из наших предприятий способно производить разные модели и типы приводов на одном конвейере. BMW может компенсировать колебания спроса, используя региональный фактор, особенности привода и гибкую производственную сеть.
Администрация компании предпочитает умалчивать, что в первом полугодии выручка BMW снизилась на 8,2%, а величина чистой прибыли упала на 32%.
В Mercedes заявили без обиняков:
Кризис привёл к закрытию заводов в Хамбахе (Франция), Ирасемаполисе (Бразилия), а также площадок мелкоузловой сборки в России и Индонезии. Однако сворачивание мощностей в Германии не предусмотрено. К 2027 году концерн намерен сократить производственные затраты на 10% после анализа своих номинальных фондов. Продажа завода по производству фургонов в Аргентине является естественным шагом в корректировке глобальной технологической структуры.
Создаётся впечатление, что руководство корпорации работает под девизом: «Чем больше пострадаем и ужмёмся сегодня, тем лучше будем жить завтра». Похоже, это надежда сквозь слёзы.
Против AIONа нет приёма...
Впрочем, информация о загрузке завода объективно не является поводом и основанием для вынесения вердикта насчёт неконкурентоспособности предприятия. Недостаточная загрузка может продолжаться не один год¸ а потом смениться развитием и расширением производства. Немецкий автопром в прошлом неоднократно доказывал, что может наверстать упущенное в технологиях, упростить процессы и открыть новые области спроса после совершенствования цикла, в частности, за счёт оптимизации энергозатрат и упрощения бюрократической схемы.
Правда, здесь прячется одно незаметное, однако существенное «но». Это касалось состязания с заокеанскими и японскими коллегами, то есть себе подобными. А сейчас идёт борьба с принципиально иным, феноменальным явлением – китайским машиностроением. Скорее всего, без волевого политического решения по данной проблеме федеральной канцелярии не обойтись.
Если оно не созреет, тот же Volkswagen может быть распродан оптом и в розницу. Поговаривают, стеклозавод в Дрездене и сборочный завод в Оснабрюке уже готовятся то ли к оборонному перепрофилированию, то ли к продаже неизвестному инвестору. Исходя из складывающейся ситуации, также вполне вероятно, что немецкие заводы будут поглощены китайскими бизнес-кругами, которые совсем не против их заполучить.
Планы Трампа и Си совпадают – разорить немецкий автопром
Такой расклад был бы для немцев критичным, хотя не фатальным. Но тут добавляется злосчастный фактор Трампа! Имеется в виду нынешняя таможенная политика (вернее, антиполитика) президента Соединённых Штатов. Также в настоящий момент наблюдается перенос промышленного производства из Европы в США. Конечно, это дело не одного дня, зато уже сейчас можно констатировать, что упомянутый фактор едва ли не опаснее китайского.
В общем, во-первых, запахло деиндустриализацией Германии, во-вторых, время работает против неё. А тут ещё нахальные китайцы заявили, что они ежегодно будут продавать в Европе 2 млн собственных машин, попутно заверив, мол, для VW и остальных немецких автопроизводителей это не станет концом света. Вопрос, насколько Берлин может доверять словам товарищей из КПК, понятное дело, риторический.
Отраслевые прогнозы говорят: какое-то время немецкие автозаводы будут продолжать работать, что называется, на старых дрожжах. Но тревожные звонки звучат всё громче. И, пожалуй, недалёк тот час, когда в коллизии между Востоком и Западом Европа вместе со своим автопромом станет третьей лишней...
Ярослав Дымчук
Комментарии (0)