Если вы хоть раз выезжали за город поздней осенью по разбитой грунтовке, то легко представите дорогу, которая больше напоминает русло пересохшей реки с валунами, чем проезжую часть. В советские времена по таким направлениям колесил автобус, внешне напоминавший обычный «пазик», но с повадками заправского армейского грузовика. Он нещадно гремел двигателем, пил бензин так, словно завтра его отменят, и качался на ухабах, как корабль в шторм. Но именно этот неуклюжий трудяга с шильдиком ПАЗ-3201 был единственной ниточкой, связывавшей дальние деревни и леспромхозы с большой землей. Водители его уважали, начальники автохозяйств ругали за топливо, а пассажиры попросту терпели. Давайте разберемся, из чего состоял легендарный вездеход и почему его до сих пор вспоминают с теплотой, смешанной с ужасом.
Шасси и трансмиссия от ГАЗ-66
Гражданский ПАЗ-672, выпускавшийся с конца шестидесятых, был вполне приличной машиной, пока под колесами лежал асфальт. Стоило ему скатиться на раскисший проселок, как задний мост тут же зарывался в грязь, а пассажиры выходили толкать автобус наравне с трактористом, если тот оказывался рядом. Колхозам и совхозам требовалась принципиально иная техника, способная самостоятельно выползать из любой лужи. Инженерам не пришлось изобретать велосипед, потому что на Горьковском заводе уже делали «Шишигу» — ГАЗ-66 с колесной формулой 4×4, которая в армии возила ракетные установки и кунги. Решено было просто объединить проверенное шасси с автобусным кузовом, превратив конструкцию в гигантский пассажирский конструктор. Заводская инструкция того времени этот союз описывала без лишней романтики, сухо констатируя: «Автобус ПАЗ-3201 является полноприводной модификацией модели 672 и предназначен для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и грунтовых путях в распутицу». На деле это означало, что машина может заехать туда, куда пешком дойти страшно.
Ходовая часть, доставшаяся от ГАЗ-66, была самой сильной стороной нового автобуса. У него оставили классическую раздаточную коробку с понижающей передачей, которая подключала передний мост жестко, без всяких хитрых муфт. Дорожный просвет у «пазика» был сопоставим с иным трактором — почти полметра между днищем и землей. Водитель, завидя впереди глубокую лужу, просто тянул на себя рычаг раздатки, и автобус начинал ползти вперед с упорством танка. Правда, управлять им на твердом покрытии с подключенным передком категорически не рекомендовалось из-за быстрого износа трансмиссии и дикого расхода горючего. Обычно шоферы включали полный привод, только когда колёса начинали беспомощно буксовать в глине. Шасси оказалось настолько выносливым, что выдерживало удары о камни и пни, которые неминуемо случались на лесных дорогах. Мосты, рессоры и карданные валы служили годами, переживая кузов и не требуя к себе почти никакого внимания, кроме сезонной замены масла.
Пересев в ПАЗ-3201 из армейского грузовика, водитель чувствовал себя почти барином. Главным подарком стал гидроусилитель руля, которого на многих версиях ГАЗ-66 просто не было. Огромная баранка вращалась легко, позволяя маневрировать в тесных деревенских проулках и объезжать ямы без адского напряжения рук. Само кресло, пусть и простое, пружинило при прыжках на ухабах и давало спине относительный комфорт. Однако была и серьезная ложка дегтя: двигатель ЗМЗ-53, он же позже ЗМЗ-672, торчал прямо в салоне, прикрытый лишь жестяным кожухом. От этого в кабине стоял постоянный гул, а зимой тепло от мотора еще как-то согревало, но летом температура становилась нестерпимой. Бывалые шоферы шутили, что за один рейс в жару они теряли столько же калорий, сколько шахтеры в забое. Зато зимой, когда мотор капризничал, добраться до свечей и карбюратора можно было, не выходя на мороз — сдвинул кожух и ковыряйся прямо из салона. Эта бытовая деталь превращала автобус в своего рода дом на колесах, где главным источником шума и вони была та самая «печка» под боком.
Водители старались экономить топливо, а автобус выдерживал гораздо больше заявленного
Паспортная максимальная скорость ПАЗ-3201 в восемьдесят километров в час на практике оставалась лишь мечтой кабинетных теоретиков. Разогнать эту двухосную махину до семидесяти было еще можно, но только на прямом и гладком асфальте. Стоило стрелке спидометра перевалить за шестьдесят, как автобус начинал жить собственной жизнью. Высокий и узкий кузов обладал чудовищной парусностью, любой боковой ветер норовил столкнуть машину в кювет или на встречную полосу. Водитель постоянно подруливал, ловил автобус, траектория напоминала бег пьяного зайца. На грунтовке же все вставало на свои места: медленно, но верно «пазик» переползал через такие препятствия, где легковушка оставила бы колеса. Скорость падала до черепашьих десяти-пятнадцати километров в час, но движение не прекращалось. Именно за это умение ползти, словно гусеница, когда все остальные уже сидят на «брюхе», ему прощали и неспешность, и тряску, выбивавшую душу из пассажиров на каждой кочке.
Расход топлива был главной болью любой организации, эксплуатировавшей ПАЗ-3201. Никакие ухищрения не могли опустить аппетит бензинового V8 ниже сорока литров на сотню даже на пустом автобусе и по шоссе. Стоило включить полный привод и загрузить салон мешками с зерном, как стрелка уровня бензина начинала падать с пугающей скоростью. Как сообщалось в техническом отчете НАМИ, «при движении по размокшему проселку с полной нагрузкой эксплуатационный расход топлива мог достигать 52 литров на 100 километров пути». Шоферы выкручивались кто как мог. Самым простым приемом было движение накатом на спусках с выключенной передачей, чтобы сэкономить хоть пару литров. Многие старались до последнего не подключать передний мост, ювелирно дозируя газ, чтобы задние колеса цеплялись за грунт. В багажнике почти каждого такого автобуса болталась пара алюминиевых канистр с запасом, потому что никаких гарантий заправки в глухом лесу не было. Экономия вылилась в целую культуру бережливого вождения, где плавность хода ценилась не за комфорт, а за то, что она сохраняла лишнюю кружку топлива.
Удивительнее всего была способность этого автобуса таскать на себе груз, в разы превышавший заводские допуски. По нормативам в салоне должно было сидеть двадцать шесть человек, что эквивалентно примерно двум с половиной тоннам. Реальность колхозной жизни сметала эти цифры без остатка. В уборочную страду в ПАЗ-3201 загружали по тридцать пять центнеров картошки, мешки громоздили в проходах, на сиденьях, буквально до крыши. Машина кряхтела, рессоры выгибались в обратную сторону, но двигатель тянул, а рама ГАЗ-66 держала. Водители назубок знали: автобус способен спокойно увезти три с половиной тонны, и это не предел. Расплата за такую бесцеремонную эксплуатацию не заставляла себя долго ждать. Кузов начинал трещать по сварным швам, оконные стойки уставали от постоянных крутильных нагрузок, и машина медленно, но верно разваливалась. Заявленный срок службы в десять лет до капремонта в реальности никогда не выдерживался, уже через семь лет наступал момент, когда ездить без серьезной сварки и переборки мотора становилось просто опасно.
Цена высокой проходимости: суровый быт и вечная борьба с ржавчиной
Чтобы стать вездеходом, автобусу пришлось пожертвовать всем, что хоть как-то облегчало жизнь пассажирам. Посадка в салон превращалась в испытание физической подготовки, особенно для пожилых сельчан. Нижняя ступенька находилась так высоко, что без крепкой мужской руки или подставленного ящика было не обойтись. Задней накопительной площадки с широкими дверьми, как у городских ЛиАЗов, у ПАЗ-3201 не предусматривалось в принципе. Конструкторы опасались, что большие проемы в корме критически ослабят силовой каркас, поэтому оставили единственную переднюю дверь, через которую и входили, и выходили, создавая давку. Не было на крыше и вентиляционных люков. В официальном ответе на рекламации завод объяснял, что любой вырез в панели крыши превратит кузов в хлипкую конструкцию, которая при диагональном вывешивании на бездорожье попросту перекосится. В итоге летом в переполненном салоне пассажиры обливались потом, а открытые форточки не спасали от духоты, зато влетали тучи пыли.
Кузов ПАЗ-3201 был главной жертвой компромисса между весом, ценой и прочностью. Тонкий металл, окрашенный по технологиям семидесятых, сдавался под натиском влаги, грязи и реагентов очень быстро. После пяти-шести лет деревенской эксплуатации на арках, порогах и нижних частях дверей появлялись сквозные дыры, сквозь которые летели брызги и свистел ветер. Механики автохозяйств бесконечно варили эти места, вваривали заплатки, перекрашивали кустарным способом, но ржавчина возвращалась. Интересно, что в боковых нишах под полом, где у городских автобусов лежали чемоданы, здесь стояли дополнительные бензобаки на несколько сотен литров. Это решение утяжеляло машину, но давало сумасшедший запас хода, позволяя добираться до дальних лесопунктов без дозаправки. Сами баки тоже страдали от коррозии, и течь бензина становилась привычным запахом в салоне, что, конечно, добавляло адреналина в поездки.
И все же главным слабым звеном оставался двигатель. При том, что коробка передач, карданы и мосты выхаживали по два кузова, мотор начинал проситься на капитальный ремонт после ста тысяч километров, а то и раньше. Перегрузки, постоянная работа в натяг на пониженных передачах, перегрев из-за забитого грязью радиатора — все это сокращало ресурс форсированного ЗМЗ. Зато когда автобус был на ходу, ему не было равных в распутицу. Машина шла уверенно, слегка раскачиваясь, напоминая не капризный пассажирский транспорт, а старого работящего коня, который знает дорогу лучше штурмана. После развала Союза и прекращения выпуска эти автобусы стали исчезать, но те, кто сидел за их рулем, до сих пор вспоминают, как по весне на брюхе проползали мимо застрявших КамАЗов. Романтика полного бездорожья имела запах бензина, громыхание железа и неизменную надежду на то, что старый «пазик» снова вытянет.
Комментарии (0)