В российской авиации есть самолёт, который знают все, но почти никто не видел его в роли обычного пассажирского лайнера. Ил-96 задумывался как гордость советского авиапрома, самолёт для дальних перелётов и конкуренции с лучшими зарубежными машинами. Однако массовым он так и не стал, и сегодня его имя чаще всего звучит в новостях о полётах первых лиц государства.
Советский ответ на «Боинги»
Почему судьба у него оказалась именно такой — блестящий представительский самолёт, но редкий гость в гражданских авиапарках?
В конце 1970-х годов советским авиалиниям понадобился современный дальнемагистральный лайнер, способный летать через океан без промежуточных посадок. За рубежом уже вовсю летали Boeing 747 и широкофюзеляжные Airbus, поэтому в СССР решили не отставать и поручили ОКБ Ильюшина разработку принципиально новой машины. Будущий Ил-96 проектировали с оглядкой на мировых конкурентов, но делали его по традициям советской школы: запас прочности выше, системы дублированы, конструкция рассчитана на суровую эксплуатацию. Вместо модных двух двигателей, которые тогда уже успели завоевать часть рынка, выбрали проверенную четырёхмоторную схему — самую надёжную для длинных маршрутов и для полётов над безлюдными пространствами.
Ил-96 поднялся в воздух в 1988 году, и на тот момент он выглядел внушительно: широкофюзеляжный лайнер с салоном на более чем 250 пассажиров, способный пересечь Атлантику без дозаправки. Снаружи он был современным, а внутри обещал комфорт по меркам того времени. Но главное — этот самолёт демонстрировал амбиции: СССР хотел показать, что может создать конкурентное авиалайнеру Boeing и Airbus судно.
Инженеры в Ил-96 сделали ставку не на экономичность, а на надёжность и выносливость. В результате получился самолёт, который нередко сравнивают с «летающим танком». Его конструкция рассчитана на серьёзные нагрузки, а запас прочности сделали с избыточным запасом. Именно это качество сегодня ценят те, кто отвечает за безопасность первых лиц. Самолёт получил четыре турбовентиляторных двигателя ПС-90А, каждый из которых тянет почти по 16 тонн, и в случае поломки одного из двигателей, самолёт спокойно продолжит полёт. При дальних перелётах через океан это жизненно важно и прямо влияет на выбор самолёта для президента или премьера.
Не менее впечатляет дальность: в зависимости от модификации Ил-96 способен преодолеть до 11 тысяч километров без посадки. Это значит, что он может улететь из Москвы в Лос-Анджелес или Буэнос-Айрес без дозаправки. При полной загрузке самолёт вмещал от 262 до 300 пассажиров — серьёзный показатель для конца 1980-х, когда он только вышел на линию. Размеры лайнера тоже внушительные: размах крыла больше 60 метров, а длина почти 55. Впечатление от него на земле сопоставимо с Boeing 777, который появился позже. Для авиапассажиров это означало просторный салон и более удобные кресла, чем у прежних советских машин вроде Ил-86. Без недостатков, конечно же, не обошлось. К примеру, четыре двигателя означали повышенный расход топлива и высокие расходы на эксплуатацию.
На бумаге Ил-96 выглядел как серьёзный шаг вперёд для советской и российской гражданской авиации, но реальность быстро показала, что время для такого самолёта оказалось неподходящим. К моменту, когда он был готов к полноценной эксплуатации, страна уже переживала тяжёлый экономический кризис, а авиакомпании начали считать деньги куда строже, чем раньше. Четырёхмоторная схема, которую в СССР считали гарантией надёжности, в рыночных условиях обернулась серьёзным минусом. Современные двухдвигательные лайнеры от Boeing и Airbus были заметно экономичнее, их обслуживание стоило дешевле, а дальность при этом не уступала. Для авиакомпании, которая конкурировала за каждого пассажира, эксплуатация Ил-96 оказывалась слишком затратной.
«Аэрофлот», главный заказчик лайнера, в итоге предпочёл западные машины. К началу 2000-х стало ясно, что Ил-96 не сможет занять значимое место в гражданских перевозках: парк ограничивался несколькими бортами, которые постепенно уходили из эксплуатации. Массовым он так и не стал, хотя первые годы выполнял рейсы в Европу, Азию и даже Америку. Причины были очевидны — большие расходы и сопутствующие трудности, к примеру, послепродажное обслуживание. Для Boeing и Airbus существовала развитая сеть техподдержки и поставки запчастей по всему миру. У Ил-96 такого преимущества не было: детали приходилось ждать дольше, ремонт обходился сложнее, а значит, для авиакомпаний риски простоя были выше. Таким образом, Ил-96 и остался для пассажиров редким гостем. Его можно было встретить на международных рейсах в 1990-е и начале 2000-х, но вскоре машины стали исчезать с маршрутов. Тем не менее для руководства страны этот самолёт оказался идеальным вариантом, именно там он обрёл свою главную роль.
Если для авиакомпаний Ил-96 оказался слишком дорогим, то для перевозки первых лиц он подошёл едва ли не идеально. Главный аргумент в его пользу — безопасность. Четыре двигателя значительно снижают риск крушения при отказе двигателя. Для президента это принципиально важно, ведь перелёты проходят не только над Европой, но и через океаны или полярные регионы, где посадить машину в экстренном случае попросту негде. Вторая особенность — дальность. Ил-96 может преодолевать огромные расстояния без дозаправки, что позволяет добираться до Америки, Латинской Америки или Юго-Восточной Азии напрямую. Чем меньше промежуточных остановок, тем выше уровень безопасности и удобства для высокопоставленных пассажиров.
Кроме того, фюзеляж самолёта оказался просторным и удобным для доработок. На его базе создали специальные варианты Ил-96-300ПУ, оснащённые правительственной связью, системой защиты от радиоэлектронного воздействия, а также комплексом обороны, способным отражать угрозы вроде управляемых ракет. Внутри разместили кабинеты, залы для совещаний, комнаты отдыха и всё, что нужно для полноценной работы во время полёта. По сути, это не просто самолёт, а воздушный офис и даже командный пункт. Внешне такие самолёты почти не отличаются от пассажирских версий, но внутри они напоминают летающий штаб. Именно поэтому Ил-96 сегодня ассоциируется прежде всего с «бортом № 1».
Ил-96 был и остаётся уникальным самолётом в российской авиации. Он не используется на пассажирских линиях, но при этом имеет свою нишу и стал незаменимым в авиаотряде «Россия», где выполняет задачи особой государственной важности. Несмотря на малые серии, производство Ил-96 продолжается — пусть и ограниченными темпами. Конструкторы не раз предлагали модернизированные варианты с новыми двигателями и улучшенной авионикой, и интерес к ним время от времени возобновляется, особенно когда речь идёт о независимости от зарубежной техники. Впрочем, даже без массового спроса сам факт того, что машина до сих пор выпускается, говорит о её значимости.
Комментарии (0)