В немецком музее в Фридрихсхафене, посвящённом легендарным дирижаблям Zeppelin, экспонируется не менее впечатляющий образец инженерной мысли — легковой автомобиль Maybach Zeppelin. Он словно воплощает дух эпохи, когда роскошь и технические амбиции шли рука об руку с грандиозными проектами вроде дирижаблей.
Судьба зачастую бывает несправедливой. В автомобильной области ее одной из самых крупных жертв стал немецкий конструктор Вильгельм Майбах. Рожденный в бедной немецкой семье, он в 14 лет поступил на работу на целлюлозно-бумажную фабрику города Ройтлингена, где заочно получил техническое образование. Там он познакомился с видным инженером Готлибом Даймлером, который быстро взял в оборот талантливого паренька. Так сошлись пути двух одаренных людей, одному из которых со временем стала принадлежать слава создателя первого в мире бензинового автомобиля, а второму - лишь ее отголоски. Четыре десятка лет скромного Майбаха затмевала фигура Даймлера, хотя известно, что все двигатели и детали машин приписываемые Даймлеру, создавались именно Майбахом.
Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах
Только после кончины Готлиба Даймлера в 1900 году Вильгельм Майбах стал постепенно приобретать известность. Не сойдясь взглядами с новым наследником предприятия Паулем Даймлером, в 1907 году Майбах покинул компанию Daimler Motoren Gesellschaft и вскоре при поддержке графа Фердинанда фон Цеппелина основал собственную моторостроительную фирму Luftfahrzeug Motorenbau GmbH (позднее Motorenbau GmbH). Там он организовал производство технически совершенных и надежных двигателей для аэропланов и дирижаблей.
Проходная завода Motorenbau GmbH, где собирали двигатели для дирижаблей
После окончания Первой мировой войны Германии запретили производство авиамоторов, и Майбах остался не удел. Тогда в 1918 году он решил переквалифицироваться в автостроителя и переименовал свою компанию в Maybach Motorenbau GmbH. К тому времени заслуженному конструктору было уже 70 лет и все его дела перенял сын - Карл Майбах.
Первый собственный автомобиль Майбах построил в конце 1921 года. С самого начала он примкнул к классу наиболее роскошных, дорогих и технически совершенных автомобилей и успешно вступил в конкуренцию с отечественными мерседесами и хорьхами. Первый Maybach W3 получил слегка переработанный авиационный 6-цилиндровый двигатель объемом 5,7 л мощностью 72 л.с. Ранее этот рядный мотор с боковыми клапанами применялся на военных дирижаблях Цеппелин. Но самым необычным в модели W3 стала сложная 2-ступенчатая планетарная коробка передач с вакуумным усилителем и ножным управлением. За типом W3 в 1926 году последовал тип W5 с более мощным 7-литровым 120-сильным мотором и модернизированной КПП с дополнительной ускоряющей передачей («овердрайвом»).
Изготовление кузова можно было заказать в ведущих немецких ателье - Spohn, Wendler, Dörr & Schreck и др.
Ранние машины стали лишь прелюдией к появлению самой известного довоенного Майбаха модели Zeppelin. Автомобиль названный в честь самого крупного дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин» унаследовал его 12-цилиндровый V-образный двигатель. Этот мотор был скроен по авиационным лекалам и получил облегченный алюминиевый блок, чугунную ГБЦ с двумя верхними клапанами и единственный распредвал между блоков цилиндров. Питание столь могучего мотора обеспечивали два высокопроизводительных карбюратора Solex. По меркам того времени двигатель обладал очень высокой весовой культурой и при внушительных габаритах весил всего 510 кг. Агрегат выпускался в двух исполнениях на 7 и 8 литров мощностью 150 и 200 л.с. соответственно. Младшая модификация получила обозначение DS7, а старшая DS8.
В 1938 году сложную и ненадежную преселективную коробку заменили на обычную «механику»
К мотору прилагалась хитроумная полуавтоматическая (преселективная) коробка передач. В версии DS7 применялись однодисковое сцепление и 3-ступенчатая «механика» с редуктором, удваивавшим число передач. В модели DS8 сцепление было двухдисковым, а КПП 5-ступенчатой с «овердрайвом» на всех передачах кроме первой. Таким образом в свое распоряжение водитель получил девять передач вперед и четыре назад, причем для их выбора на рулевой колонке имелся удобный селектор. Такая коробка получила название Maybach Variorex и впоследствии в различных вариациях устанавливалась на немецкие танки и другую бронетехнику. Подвески у Цеппелина для того времени были классические, рессорные с гидравлическими амортизаторами. Тормоза весьма прогрессивные - барабанные с гидроприводом и вакуумным усилителем.
Несмотря на огромный вес Maybach Zeppelin был довольно скоростной машиной и без проблем развивал 170 км/ч. При этом на шоссе расход топлива не превышал 28 л. Естественно столь совершенная и скоростная машина не могла стоить дешево. Только за голое шасси Майбах Цеппелин дилеры просили 27 тыс. рейхсмарок. Еще не менее 10 тыс. марок следовало потратить на кузов индивидуальной работы, который можно было заказать на лучших кузовостроительных фирмах тех лет.
Салон Цеппелина был оформлен по высшему разряду с применением высококачественных материалов
В предвоенный период Maybach Zeppelin, наравне с Horch 850 и Mercedes-Benz 770, считался наиболее престижным немецким автомобилем. В его владельцах значились самые богатые промышленники, европейские аристократы и высшая военно-политическая верхушка Третьего Рейха. К примеру автомобилями марки Майбах владели Розенберг, Гиммлер и Геббельс, а также греческий король Павел и венгерский принц Эстерхази. За 10 лет общий тираж роскошных Цеппелинов составил всего 215 единиц.
С началом войны автомобилестроительное предприятие Maybach переквалифицировалось на производство танковых двигателей и трансмиссий. К выпуску автомобильной техники марка Майбах вернулась лишь в 1997 году, но к былой оригинальной компании она уже не имела никакого отношения.
Комментарии (0)